Научно-исследовательский институт Горэлектротранспорта (НИИ ГЭТ) был создан в 1993 году.
В 2012 году с целью оптимизации деятельности НИИ ГЭТ выделил тематику нормативно-технического сопровождения наземного горэлектротранспорта в отдельную структуру – научно-технический центр НИИ Горэлектротранспорта (НТЦ НИИ ГЭТ).
Основной задачей НТЦ НИИ ГЭТ является проведение работ по сертификации предприятий отрасли, методическое обеспечение процессов создания и обновления нормативных документов, анализ и создание методов и механизмов проведения технических осмотров ГНЭТ, организация и проведение испытаний новых типов подвижного состава.
В последние годы институт участвовал в работе по актуализации СНиП «Трамвайные и троллейбусные линии»; разработке технического регламента «Колесные транспортные средства» (в части троллейбусов) и «Методических рекомендаций по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования по маршрутам регулярных перевозок».
В настоящее время городской наземный пассажирский транспорт является важнейшим элементом транспортной инфраструктуры России. Если, к примеру, в США и Западной Европе доля общественного транспорта в перевозке городского населения не превышает 25%, то в России до 85% населения в городах пользуется городским общественным транспортом. Его устойчивое и эффективное функционирование в значительной степени влияет на социальную обстановку в городах.
Опыт промышленно развитых стран показывает, что возрастающие негативные последствия массовой автомобилизации и связанные с этим экономические и экологические потери (в том числе рост заболеваемости населения) требуют существенного изменения транспортной политики не только в части снижения потребления углеводородов, но и в вопросах обеспечения транспортной мобильности граждан за счёт развития общественных сетей. Создаются соответствующие налогово-тарифные условия и вырабатываются градостроительно-планировочные решения, позволяющие ограничивать использование личных бензиново-дизельных транспортных средств. Но главным направлением обеспечения мобильности считается создание общественных экологически чистых транспортных систем, в которых удобство, комфортность и стоимость пользования в повседневных нуждах заставляет горожан оставлять автомобили дома.
В России общественный пассажирский транспорт практически до начала 90-х годов прошлого века расценивался как основа удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках. Государство обеспечивало высокий уровень субсидирования предприятий общественного транспорта, позволявший им устойчиво и в плановом порядке наращивать объёмы пассажирских перевозок, обновлять транспортный парк и объекты инфраструктуры. С начала 70-х годов прошлого века для решения проблемы транспортного обслуживания городского населения с наименьшими потерями и с наибольшей эффективностью, а также во избежание проявлений некомпетентности при принятии решений, по Постановлению Правительства СССР для всех городов с численностью населения более 250 тысяч жителей разрабатывались комплексные транспортные схемы. После Государственной экспертизы эти схемы утверждались и становились обязательным проектным документом в части городского транспортного строительства.
В настоящее время в России вопросы организации транспортного обслуживания населения находятся в ведении местных (муниципальных) администраций. Однако транспортные проблемы часто имеют общие для всех городов корни, а их решение подразумевает наличие определённых правовых, градостроительных, эксплуатационных, архитектурных, строительных и прочих норм и правил. Это особенно актуально для городского электрического транспорта в силу его технологических особенностей.
Российские трамвайные и троллейбусные линии (городской наземный электрический транспорт – ГНЭТ) представляют собой часть городского наземного пассажирского транспорта — разновидности пассажирского транспорта, предоставляющего услуги по перевозке людей по заранее установленным перевозчиком маршрутам, с декларированным способом доставки по установленным тарифам и с гарантируемой регулярностью.
В Российской Федерации на начало 2020 года трамваи и троллейбусы эксплуатировались в 112 городах. При этом в 30 городах имеются и трамваи, и троллейбусы.
Трамвайный транспорт функционирует в 61 городе (в 2003 году – 67). В инвентаре числится более 7800 трамвайных вагонов; протяжённость путей 2500 км (в 2003 году – 3000 км.). На долю трамваев приходится до 42% внутригородских перевозок (в некоторых городах - до 60%) – за 2019 год перевезено 1,366 млн. пассажиров.
Троллейбусный транспорт имеется в 85 городах. В инвентаре – более 9900 троллейбусов; за 2019 год перевезено 1,423 млн. пассажиров. Ряд городов снижает количество троллейбусных маршрутов, в том числе из-за замены троллейбусов на электробусы.
После периода значительного спада пассажироперевозок в 2000-2010 годах количество пассажиров на ГНЭТ стабилизировалось: в 2016 году перевезено 2900 млн. пассажиров; в 2017 году – 2700 млн. пассажиров, а в 2019 году – 2789 млн. пассажиров
Привлекательное качество электрического транспорта – экологическая чистота и энергетическая экономичность (КПД электродвигателя более чем вдвое выше аналогичного показателя двигателя внутреннего сгорания). При этом именно трамвай с его высокой провозной способностью при низких эксплуатационных издержках может рассматриваться как наиболее перспективное направление модернизации крупных транспортных систем.
На протяжении последних десяти лет в мировой практике отмечается возрождение трамвайных систем. Одним из самых ярких примеров развития такого транспорта может послужить Франция, где с 2000 года развитию трамвайных систем придается одно из приоритетных значений. В частности, в 2003 году сразу три трамвайные линии были открыты в городе Бордо, в 2006 году – впервые - в Мюлузе и Валансьене.
В 2006 году в Париже была введена в эксплуатацию линия Т3 протяженностью 7,9 км, которая к 2012 году достигла 22,4 км. В 2013-2014 годах собственные трамвайные системы появились еще в трех французских городах (Безансон, Обань и Тур). Трамвайный транспорт активно развивается в Дании (Оденсе и Орхус), Германии (более 40 систем), Словакии (Братислава) и других европейских странах.
Важным технико-экономическим прорывом в будущее стал запуск в 2014 году в Дубае (ОАЭ) проекта беспилотного трамвая: в трамвайных вагонах отсутствует водитель и управление вагоном осуществляется в автоматическом режиме.
Линия имеет протяженность 10 километров и включает в себя 11 современных закрытых станций (платформ), оборудованных кондиционерами. На линии эксплуатируются 11 семисекционных полностью низкопольных трамваев. Ведутся работы по расширению линии до 14,7 км и увеличению трамвайного парка до 25 единиц.
Трамвай модели Alstom Citadis 402 имеет длину 44 м, ширину 2,65 м и обладает вместимостью в 408 пассажиров. Ширина трамвайной колеи составляет 1435 мм, напряжение в сети – 750V. Максимальная скорость вагона составляет 50 км/ч, что дает среднюю рабочую скорость на маршруте до 20 км / ч.
Особенностью трамвайной линии Дубая является (помимо использования первой в мире системы беспилотного управления) применение системы APS (ground-level power supply), разработанной компанией Innorail. Система состоит из приземного канала, в котором расположены контактные полосы длиной 8 метров, чередующиеся с изолированными сегментами длиной 3 метра. Внутри канала находятся питающие кабели и антенна. К каждому изолированному сегменту подключен блок питания, питающий соседние контактные полосы. Они включаются только тогда, когда антенна обнаруживает, что трамвай полностью находится над контактной полосой.
Общественный электротранспорт на автопилоте продолжает развиваться и набирать популярность во многих странах. Не стал исключением и Китай. В 2015 году в провинции Шаньдун с конвейера города Циндао сошёл беспилотный трамвай, который курсирует по улицам города. Его вагоны, созданные совместно со специалистами чешской компании «Шкода», имеют длину 35 метров и вмещают в себя до 380 пассажиров. Трамвай может разгоняться до 70 километров в час. Управляется трамвай с помощью интеллектуальной системы движения. Ещё одной отличительной особенностью трамвая является использование водородных топливных элементов – одной заправки водородом хватает на 100 километров при протяженности маршрута 17 км. Сама заправка занимает 3 минуты.
Другой китайский перевозчик (CRRC) приступил к эксплуатации нового вида общественного транспорта — среднего между трамваем и автобусом. Каждая единица состоит из трех вагонов, вмещающих до 100 пассажиров каждый, и движется со скоростью до 70 км/ч. В отличие от трамвая, движение осуществляется по специально размеченным дорогам, а не по рельсам.
Создание беспилотного пассажирского электротранспорта вызвано рядом их преимуществ перед иными видами транспорта:
• высокая провозная способность (при возможности использовать многовагонный подвижной состав);
• высокая безопасность перевозок за счет исключения «человеческого фактора»;
• низкая себестоимость перевозок благодаря отсутствию водителя (экономия заработной платы и сопутствующих налогов), использованию дешевой электрической тяги и длительному сроку службы;
• более низкие, по сравнению с метро и монорельсом, затраты при создании путевой инфраструктуры;
• возможность реализации скорости сообщения, сопоставимой с электричками и метрополитеном;
• высокая экологичность по сравнению с автобусным транспортом;
• возможность использовать трамваи на железнодорожной инфраструктуре (при необходимости).
Развитие систем с использованием беспилотных электрических транспортных средств потребовало пересмотра норм создания подвижного состава, тяговых и зарядных подстанций, эксплуатационных депо, правил обеспечения безопасности. Эти вопросы становятся актуальными и для Российской Федерации, тем более что экспериментальные работы по созданию систем беспилотного пассажирского транспорта уже ведутся на ряде наших предприятий.
Правительство Российской Федерации своим Распоряжением от 25 марта 2020 года №724-Р утвердило «Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования». Документ устанавливает требования к автоматизированным системам вождения.
Вместе с тем существует целый ряд проблем, связанных с внедрением беспилотного транспорта, которые вытекают из содержания некоторых нормативных документов, регламентирующих процессы создания и эксплуатации транспортных средств. Ни в одном из них не упоминается «беспилотный транспорт». На наш взгляд, недопустимо приступать к эксплуатации инновационного вида транспорта без предварительного получения ответов на имеющиеся вопросы и разрешения отдельных законодательных противоречий.
О каких документах (применительно к трамваю) идёт речь?
Существующие нормативы можно разделить на следующие группы:
1-я группа - «Своды правил», регламентирующие процессы создания (реконструкции) транспортной инфраструктуры. Среди этих документов основными являются Свод правил «Трамвайные и троллейбусные линии» (СП 98.13330.2018) и «Трамвайные пути» (СП 84.13330.2016);
2-я группа - Технические регламенты и ГОСТы, регламентирующие процессы создания и приёмки подвижного состава с его компонентами (проект Технического регламента Таможенного Союза «О безопасности лёгкого рельсового транспорта, трамваев» и проекты сопутствующих ГОСТов);
3-я группа - Кодексы и Правила, которыми руководствуются при организации эксплуатации подвижного состава и разборе транспортных правонарушений («Кодекс административных правонарушений»; «Правила дорожного движения»; «Правила технической эксплуатации»; «Правила проведения технического осмотра транспортных средств»).
Для успешной и безопасной эксплуатации беспилотного трамвая в рамках документов первой группы необходимо рассмотреть и уточнить разделы, регламентирующие требования к обустройству путей, переходам и переездам, организации движения (включая безопасную посадку-высадку пассажиров). Пересмотру подлежит и раздел «Сигнализация, централизация и блокировка».
Разметка пешеходного перехода путей автоматического трамвая:
Автор – Б.К.Кущенков
Автор – Б.К.Кущенков
Автор – Б.К.Кущенков
Трамвайные остановки - павильоны:
Автор – Б.К.Кущенков
Автор – Б.К.Кущенков
В документы второй группы следует добавить требования к параметрам и компонентам, имеющим отношение к понятию «беспилотный…»: уточнитьпонятия «обзорность», «органы управления» и т.д. Особое внимание необходимо уделить требованиям как, собственно, к автоматизированным системам трамвайного вагона, имеющим непосредственное отношение к безопасности, так и к способам и методам проверки их бесперебойного функционирования в период жизненного цикла.
Основное внимание в работе с документами третьей группы должно быть сосредоточено на дополнении их рядом новелл, отражающих особенности эксплуатации нового автоматического подвижного состава:
- Правила дорожного движения (ПДД):
В отличие от вагонов метрополитена, управление которыми в мире у успеха автоматизируют достаточно давно, трамвай передвигается по дорогам общего пользования. «Правила дорожного движения» регламентируют обязанности ВОДИТЕЛЯ транспортного средства. Но на беспилотнике нет водителя! Поэтому необходимо внести дополнения в целый ряд разделов Правил, начиная с раздела «Основные понятия и термины»: уточнить понятия «Участник дорожного движения», «Водитель» и т.д., Кроме того, необходимо, на наш взгляд, дополнить раздел «Дорожные знаки» специальными предупреждающими знаками о пересечениях с трамвайными путями, по которым движется подвижной состав с Автоматической Системой Управления (АСУ). В ряд разделов необходимо внести уточнения и дополнения, касающиеся правил «взаимодействия» участников движения, сотрудников ГИБДД и беспилотного транспортного средства как транспортного средства, в котором отсутствует водитель.
- "Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях" (КОАП) от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 24.04.2020)
Необходимо определить ответственность за нарушение ПДД в части взаимодействия пешеходов и водителей иных транспортных средств с беспилотным транспортным средством и его путевой инфраструктурой (исключить создание умышленных помех движению), а также уточнить понятие «виновник» при возникновении дорожно-транспортного происшествия (ДТП) с участием беспилотника. Если «виноват» трамвай – то кого лишать прав и штрафовать? Кстати, можно заметить, что в Дубае специальным решением местных властей установлен повышенный штраф за проезд через трамвайные пути за запрещающий сигнал светофора в размере, эквивалентном 100 000 рублей!
- Постановление Правительства РФ от 30.12.2011 N 1240 "О проведении технического осмотра транспортных средств городского наземного электрического транспорта" (в том числе "Правила проведения технического осмотра транспортных средств городского наземного электрического транспорта")
Ежегодный технический осмотр транспортных средств предусматривает оценку функционирования органов управления трамвая при воздействии на эти органы водителем. Особое внимание должно быть уделено проверке работоспособности всех трёх тормозных систем вагона: электродинамической, механической и рельсовой. Но так как беспилотным транспортным средством управляет автоматика, методика проверки ряда параметров такого транспортного средства (как, впрочем, и перечень средств измерения этих параметров) должна быть уточнена. Следовательно, в Приложении 1(1) «Требования и параметры, предъявляемые к трамвайным вагонам при техническом осмотре», необходимо добавить главу «требования к компонентам АСУ».
- Правила технической эксплуатации (ПТЭ) трамвая.
«Правилами дорожного движения» предусмотрено наличие Правил технической эксплуатации троллейбуса и трамвая, которые подлежат утверждению Минтрансом России.
Для организации безопасной эксплуатации беспилотного транспорта необходимо дополнить проект этого документа следующими разделами:
- требования к проверке АСУ и её компонентов при выпуске ТС на линию;
- детальное описание правил оказания технической помощи на маршруте при ДТП, авариях или отказе в работе какой-либо из систем (если невозможен ремонт на месте, то указать - кем и как ТС транспортируется в депо (парк));
- описание действий оператора диспетчерской при работе вагона на маршруте, а также требования к оператору при перегонке транспортного средства (ТС) и выполнении маневровых работ в депо (парке);
- описание перечня работ, выполняемых при ежедневных и текущих осмотрах ТС, в том числе методы их проведения и контроля;
- описание порядка содержания и технического обслуживания остановок и конечных станций;
- дополнить документ описанием способов обеспечения корректной работы АСУ и связи вагона с оператором.
Нет сомнений, что Российский беспилотный трамвай будет создан в самое ближайшее время. Когда мы увидим его с пассажирами на маршрутах Российских городов? Ответ на этот вопрос зависит в том числе и от того, насколько быстро и синхронно будут заполнены пробелы в законодательстве, упомянутые в этой статье. Именно бюрократические препоны могут стать четвертой тормозной системой трамвая будущего: ни один руководитель транспортного предприятия не даст «добро» на выпуск «робота» на линию до тех пор, пока не будет твёрдо уверен в выполнении всех требований по обеспечению безопасности пассажиров и иных участников движения. Да и в своей безопасности тоже: любое нарушение действующих правил, приведшее к тяжёлым последствиям, будет грозить ему уголовным преследованием.